Da dove vengono le particelle di metallo nell’olio del motore?

All’inizio, vale la pena sottolineare che nel motore non si producono “limature di metallo” come durante la lavorazione. Le particelle metalliche che penetrano nell’olio sono il risultato della frizione tra superfici metalliche.

Comportamento dell’olio prelevato dal motore sotto l’influenza di un magnete

Ovviamente, questo è un fenomeno sfavorevole e i costruttori di motori danno grande importanza alla costruzione della linea dell’olio in modo da ridurre l’attrito delle parti metalliche. Tuttavia, è impossibile creare un film d’olio che riduca l’attrito in tutti i punti di contatto. Un esempio tipico è il contatto tra le fasce elastiche e le pareti del cilindro. Ci sono tre tipi fondamentali di anelli nei motori a pistoni:

anelli di tenuta (i più vicini al fondo del pistone), la cui funzione è quella di mantenere alta la compressione e impedire la penetrazione dei gas di combustione nel carter, – anelli di tenuta raschiatori (anello centrale), la cui funzione è quella di fermare i gas che sono penetrati nell’anello di tenuta e di raschiare l’olio in eccesso dalla parete del cilindro,
anelli raschiatori (l’anello più basso) che raschiano l’olio in eccesso dalla camicia del cilindro, lasciando un film d’olio relativamente sottile sulla faccia del cilindro.
Come si può vedere da questo calcolo, nella parte superiore del cilindro l’anello di tenuta non deve entrare in contatto con il film d’olio, poiché questo è limitato dagli anelli di tenuta e di raschiamento. Questo si osserva soprattutto oggi, quando norme ambientali più severe impongono la restrizione della combustione di particelle di petrolio. Questa mancanza di pellicola d’olio nella parte superiore del cilindro e l’attrito più elevato associato (e una maggiore abrasione del materiale) possono essere chiaramente visti quando il motore è smontato. È il funzionamento senza film d’olio che è la causa dell’allargamento della parte superiore della canna del cilindro nei motori in funzione. Tuttavia, le cause di progettazione sono meno dannose della negligenza operativa. Gli esperti di Master-Sport consigliano cosa tenere a mente per garantire una buona lubrificazione, ridurre l’attrito ed eliminare la formazione di particelle metalliche.

Sostituzione periodica dell’olio e del filtro dell’olio
Con il tempo, le proprietà lubrificanti dell’olio diminuiscono, e di conseguenza, non assicura la formazione di un film d’olio che è necessario per il corretto funzionamento degli elementi di contatto. Pertanto, ogni produttore raccomanda di cambiare l’olio in una data specifica. È importante cambiare il filtro durante il cambio dell’olio. In caso contrario, l’olio nuovo non passerà attraverso il filtro invariato e intasato, ma solo attraverso la valvola di bypass, senza pulizia, prendendo lo sporco accumulato sul materiale filtrante. Questo può portare rapidamente a danni al motore. Vale anche la pena ricordare che la condizione per cambiare l’olio non è solo il chilometraggio, ma anche il tempo di funzionamento.

Qualità errata del lubrificante
Per ogni motore, il produttore raccomanda l’uso di un olio che risponda alle norme pertinenti. In caso contrario si può verificare la “rottura” del film d’olio, cioè la perdita di lubrificazione continua.

Avviamento vigoroso con un motore non riscaldato
L’olio motore nei motori standard scorre nella coppa dell’olio dopo che il motore è stato spento e la pompa dell’olio si è fermata (nelle auto sportive e nei fuoristrada si usa una cosiddetta coppa a secco, dove la pompa aspira l’olio nel serbatoio). Di conseguenza, quando il motore viene avviato, la pompa dell’olio spinge l’olio indietro nella coppa dell’olio. Quindi, i primi momenti di guida sono sempre associati a un funzionamento difficile dei componenti di contatto. È quindi importante ridurre la potenza del motore finché l’unità non ha raggiunto la corretta temperatura di funzionamento.

Diluizione dell’olio
Le proprietà lubrificanti dell’olio si deteriorano considerevolmente quando viene diluito dal carburante o dal refrigerante. Il primo caso si verifica sempre durante un avviamento a freddo, quando viene fornita al cilindro una dose maggiore di carburante e le particelle incombuste scorrono lungo le pareti del cilindro nella coppa dell’olio. È anche possibile che venga erogato troppo carburante a causa di informazioni errate inviate alla centralina del motore da un sensore difettoso.
La diluizione dell’olio da parte del refrigerante si verifica in seguito a danni meccanici, come la rottura della testa, il danneggiamento della guarnizione della testa, ecc.

Danni alla pompa dell’olio o alla pompa di raffreddamento
Danni alla pompa dell’olio – la pressione nella linea di alimentazione dell’olio è completamente o parzialmente ridotta e il lubrificante non può raggiungere le aree sensibili.
Danni alla pompa di raffreddamento – se la temperatura d’esercizio del motore è troppo alta, i singoli componenti aumentano il loro volume, il che “spinge fuori” il film d’olio e di conseguenza lavorano senza la giusta lubrificazione.
Come ridurre le condizioni di lavoro inadeguate e la formazione di particelle metalliche?
Secondo gli specialisti di Master-Sport, non possiamo eliminare completamente la formazione di particelle metalliche nel motore. Tuttavia, questo fenomeno può essere significativamente ridotto utilizzando i lubrificanti raccomandati dal produttore, disponibili nell’offerta di Master-Sport, e sostituendoli secondo i periodi/miglia indicati, così come con un controllo periodico del sistema di lubrificazione e di raffreddamento. Le particelle metalliche risultanti dalle normali condizioni di funzionamento devono essere assorbite e fermate dal fluire nell’olio. Questo è ciò che la tecnologia NeoMag, utilizzata nei filtri Master-Sport, è progettata per fare.