Ohne Sie mit physischen Berechnungen zu langweilen, werden wir der ungef\u00e4hre Bremsweg eines Kraftfahrzeugs \u2013 anhand der Abk\u00fcrzung in Physikb\u00fcchern \u2013 auf trockener Oberfl\u00e4che aus der Formel h=0,0052v\u00b2 berechnen, wobei \u201eh\u201c die Distanz symbolisiert und \u201ev\u201c die Geschwindigkeit in km\/h ist (das Produkt der Versp\u00e4tung \u201ea\u201c und der Reibungskoeffizient wurden als \u00fcber 7 m\/s2 angenommen).
Dies bedeutet, dass der Bremsweg bei einer Geschwindigkeit von 50 km\/h 13m betr\u00e4gt, 25,48m bei 70 km\/h, bei 90 km\/h schon 42,12m, bei 100 km\/h sind es schon 52m und bei 120 km\/h sogar 74,88m.<\/strong>
In Wirklichkeit ist aber der Anhalteweg interessant, also die Strecke zwischen dem Moment, wenn der Fahrer die Gefahr bemerkt, bis zum kompletten Stillstand des Fahrzeugs. Somit ist der vorhin berechnete Bremsweg (50km\/h-13m, 70km\/h-25,48m, 90km\/h-42,12, 100km\/h- 52m, 120 km\/h-74,88m) nur ein Teilfaktor.
Der wirkliche Anhalteweg ist die Summe des Bremswegs und der Entfernung, die das Auto in der Zeit der Reaktion des Fahrers \u00fcberwindet, sowie der Entfernung w\u00e4hrend des L\u00f6schens aller Leerl\u00e4ufe in der Bremsanlage (und der Beseitigung der Leerl\u00e4ufe in der Aufh\u00e4ngung).<\/p>\n\n\n\n
DIE FAHRERREAKTION<\/h2>\n\n\n\n
Es wird angenommen, dass vom Zeitpunkt wenn der Fahrer die Gefahr bemerkt, bis zum Moment, wenn er seinen Fu\u00df auf das Bremspedal setzt, zwischen 0,5 bis 1 Sekunde betr\u00e4gt. In dieser Zeitspanne registriert das Auge die Situation und gibt die Information an das Gehirn weiter, wo das Bild verifiziert und die Gefahr eingesch\u00e4tzt wird. Als n\u00e4chstes wird ein Nervenimpuls weitergegeben, der die Fu\u00dfbewegung und das Bet\u00e4tigen des Bremspedals verursacht. Vom Zeitpunkt des Aufsetzens des Fu\u00dfes auf dem Bremspedal bis zum Kontakt des Bremsklotzes mit der Bremsscheibe vergeht auch eine Zeit von ca. 0,5-1 Sekunde. Also bewegt sich das Fahrzeug im Leerlauf erneut um ein paar zus\u00e4tzliche Meter (50 km\/h: 6,95-13,9 Meter, 70 km\/h: 9,7-19,4 Meter, 90 km\/h: 12,5 \u2013 25 Meter, 100 km\/h: 13,9-27,8 Meter. 120 km\/h: 16,6-33,3 Meter).<\/strong> Dies ist der Effekt zweier Faktoren: das Erzeugen des entsprechenden Drucks im Bremssystem und die Druckkraft auf das Bremspedal. Erst weiter f\u00e4ngt der wirkliche Bremsweg an, der von der Reibung des Reifens mit der Fahrbahn stammt. Ingenieure der Firma Master-Sport haben besonderen Wert auf das Thema des Bremsens eines Fahrzeugs im Zusammenhang mit seinem technischen Stand und des Verhaltens des Fahrers gelegt. Theoretisch ist der Bremsweg (auf den sich viele Autohersteller und Journalisten, die diese Meinungen duplizieren, berufen) die Distanz, w\u00e4hrend der das Auto nach dem Einschalten der Bremsen bis zum kompletten Stillstand, sich noch in Bewegung befindet.Ohne Sie mit physischen Berechnungen zu langweilen, werden wir der ungef\u00e4hre Bremsweg eines Kraftfahrzeugs \u2013 anhand der Abk\u00fcrzung in Physikb\u00fcchern \u2013 auf trockener Oberfl\u00e4che aus der Formel h=0,0052v\u00b2 berechnen, wobei \u201eh\u201c die Distanz symbolisiert und \u201ev\u201c die Geschwindigkeit in km\/h ist (das Produkt der Versp\u00e4tung \u201ea\u201c und der Reibungskoeffizient wurden als \u00fcber 7 m\/s2 angenommen).Dies bedeutet, dass der Bremsweg bei einer Geschwindigkeit von 50 km\/h 13m betr\u00e4gt, 25,48m bei 70 km\/h, bei 90 km\/h schon 42,12m, bei 100 km\/h sind es schon 52m und bei 120 km\/h sogar 74,88m.In Wirklichkeit ist aber der Anhalteweg interessant, also die Strecke zwischen dem Moment, wenn der Fahrer die Gefahr bemerkt, bis zum kompletten Stillstand des Fahrzeugs. Somit ist der vorhin berechnete Bremsweg (50km\/h-13m, 70km\/h-25,48m, 90km\/h-42,12, 100km\/h- 52m, 120 km\/h-74,88m) nur ein Teilfaktor.Der wirkliche Anhalteweg ist die Summe des Bremswegs und der Entfernung, die das Auto in der Zeit der Reaktion des Fahrers \u00fcberwindet, sowie der Entfernung w\u00e4hrend des L\u00f6schens aller Leerl\u00e4ufe in der Bremsanlage (und der Beseitigung der Leerl\u00e4ufe in der Aufh\u00e4ngung). DIE FAHRERREAKTION Es wird angenommen, dass vom Zeitpunkt wenn der Fahrer die Gefahr bemerkt, bis zum Moment, wenn er seinen Fu\u00df auf das Bremspedal setzt, zwischen 0,5 bis 1 Sekunde betr\u00e4gt. In dieser Zeitspanne registriert das Auge die Situation und gibt die Information an das Gehirn weiter, wo das Bild verifiziert und die Gefahr eingesch\u00e4tzt wird. Als n\u00e4chstes wird ein Nervenimpuls weitergegeben, der die Fu\u00dfbewegung und das Bet\u00e4tigen des Bremspedals verursacht.Die Geschwindigkeit, mit der unser Gehirn diese Aktion ausf\u00fchrt, h\u00e4ngt von zwei Sachen ab: unserer Stimmung und unserer bedingten Reflexe.Unsere Stimmung ist eine Kombination von Faktoren, die korrektes Sehverm\u00f6gen (Schnelligkeit, mit der wir das Hindernis ausmachen k\u00f6nnen), korrekte und schnelle Gehirnreaktionen (diese Funktion wird durch psychotropische Mittel, Alkohol, Drogen, als auch durch Krankheiten oder erh\u00f6hte Temperatur verschlechtert) und schnelle Bewegung unserer K\u00f6rperteile erm\u00f6glichen (verschlechtert durch M\u00fcdigkeit von Trainings, Verletzungen, unpassende Kleidung usw.).Bedingte Reflexe sind die Abgrenzung von Gehirnfunktionen zum unmittelbaren Minimum mit dem Prinzip von Einsen und Nullen, d.h. Gefahr-Reaktion. Eine solche Situation bedarf aber, dass bestimmte Gewohnheiten ausgearbeitet werden und diese k\u00f6nnen nur durch mehrst\u00fcndiges Training gewonnen werden (generell ist das die Anzahl der gefahrenen Kilometer).Nichtsdestotrotz sollte man bemerken, dass \u2013 auf die Schnelligkeit und das Lernen von guten Angewohnheiten ungeachtet \u2013 das Auto ohnehin im Leerlauf fahren wird, bevor der Fahrer reagieren kann: 50 km\/h: 6,95-13,9 Meter, 70 km\/h: 9,7-19,4 Meter, 90 km\/h: 12,5 \u2013 25 Meter, 100 km\/h: 13,9-27,8 Meter. 120 km\/h: 16,6-33,3 Meter. BESEITIGUNG DER LEERL\u00c4UFE Vom Zeitpunkt des Aufsetzens des Fu\u00dfes auf dem Bremspedal bis zum Kontakt des Bremsklotzes mit der Bremsscheibe vergeht auch eine Zeit von ca. 0,5-1 Sekunde. Also bewegt sich das Fahrzeug im Leerlauf erneut um ein paar zus\u00e4tzliche Meter (50 km\/h: 6,95-13,9 Meter, 70 km\/h: 9,7-19,4 Meter, 90 km\/h: 12,5 \u2013 25 Meter, 100 km\/h: 13,9-27,8 Meter. 120 km\/h: 16,6-33,3 Meter). Dies ist der Effekt zweier Faktoren: das Erzeugen des entsprechenden Drucks im Bremssystem und die Druckkraft auf das Bremspedal.Warum das Erzeugen von entsprechendem Druck in einer funktionierenden Anlage so wichtig ist um Leerl\u00e4ufe zu eliminieren: Bremspedal-Pumpenkolben, Kolbenanschl\u00fcsse \u2013 Bremskl\u00f6tze, Bremskl\u00f6tze \u2013 Bremsscheiben, zeugt am besten die Tatsache, dass dies eine Priorit\u00e4t im PRE-SAFE-System von Mercedes (patentiert in 2002; zuerst bei der S-Klasse angewendet) ist.Wenn die Elemente des Bremssystems abgenutzt sind, au\u00dfer der \u201enormalen\u201c Beseitigung der Leerl\u00e4ufe, die von der Anlagenkonstruktion resultieren, kommt noch die Reduzierung des l\u00e4ngeren Abstands, der vom Bremsbelag zu den Scheiben \u00fcberwinden werden muss (vor allem bei deformierten Scheiben) und die l\u00e4ngere Zeit, die das System braucht um normal bremsen zu k\u00f6nnen. Zus\u00e4tzlich verursachen Lockerungen in der Aufh\u00e4ngung, dass auf die Bolzen weitere Kr\u00e4fte auswirken, die wiederum zum Verlust der Richtungsstabilit\u00e4t herbeif\u00fchren k\u00f6nnen. Druckkraft auf das BremspedalDie Druckkraft ist nicht sofort maximal, sondern w\u00e4chst linear bei normaler Fu\u00dfbewegung an. Oft ist es aber der Fall, dass der Fahrer das Bremspedal heftig bet\u00e4tigt und dann den Fu\u00df zur\u00fccknimmt und somit den Druck in der Anlage und auf die Bremsscheiben verkleinert. Um dieses Ph\u00e4nomen zu eliminieren, wurde das sogenannte BAS (Brake Assist System) angewendet, das bei heftigen Druck auf das Bremspedal die \u201eUnterst\u00fctzung gegen Drucknachlass im System\u201c aktiviert.Wie man an dieser Zusammenstellung sehen kann, \u00fcberwindet ein komplett funktionsf\u00e4higes Fahrzeug mit einem sehr guten Fahrer bei einer Geschwindigkeit von 100 km\/h \u00fcber 27 Meter, bevor es \u00fcberhaupt anf\u00e4ngt an Geschwindigkeit zu verlieren. Wenn das Fahrzeug jedoch nicht in bestem technischem Zustand und der Fahrer nicht bei gutem Selbstbewusstsein sind, kann diese Strecke sogar um 50 Meter l\u00e4nger werden!!!! DER BREMSWEG Erst weiter f\u00e4ngt der wirkliche Bremsweg an, der von der Reibung des Reifens mit der Fahrbahn stammt.Wenn wir die Formel f\u00fcr die Reibungsst\u00e4rke, die das Fahrzeug bremst, als T= m*\u03bc*a annehmen (wobei m \u2013 Masse des Fahrzeugs, a – Beschleunigung\/Verz\u00f6gerung, \u03bc \u2013 Reibungskoeffizient), sollte bemerkt werden, dass alles von der Oberfl\u00e4che der Fahrbahn abh\u00e4ngt. Beton-Oberfl\u00e4chen sind am sichersten. Sie sind glatt, leicht rau und werden durch Regenschauer nicht allzu rutschig.Beton: trocken \u03bc = 0,8-1,0; nass \u03bc = 0,6-0,8. Asphaltoberfl\u00e4chen sind sehr komfortabel zum Fahren, aber nur dann, wenn es trocken und nicht zu hei\u00df ist. Wenn es regnet wird der Asphalt rutschig und bedarf sehr hoher Geschwindigkeitsminderung. An hitzigen Tagen wird der hei\u00dfe Asphalt weich und erhitzt die Reifen. Asphalt: trocken \u03bc = 0,7-0,8; nass \u03bc = 0,4-0,5. Oberfl\u00e4chen aus Basalt-Pflastersteinen werden durch Abnutzung gef\u00e4hrlich glatt und bei Regen sehr rutschig. Pflasterstein: trocken \u03bc = 0,6-0,7; nass \u03bc = 0,3-0,5. Im Falle von Feldstra\u00dfen ist die Art des Erdbodens entscheidend. Feldwege: trocken \u03bc = 0,5-0,6; nass \u03bc= 0,3-0,4.Wenn die Oberfl\u00e4che (gleichg\u00fcltig welcher Art) von dichter Schneeschicht bedeckt wird, wird die Haftung der Reifen zur Fahrbahn kleiner und der Koeffizient betr\u00e4gt nun \u03bc = 0,1-0,4. Wenn die Oberfl\u00e4che mit einer<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":41869,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[263],"tags":[145,230,146],"class_list":["post-35628","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-produkcja-i-procesy-produkcyjne_de","tag-automechanika","tag-klocki-hamulcowe","tag-master-sport"],"yoast_head":"\n
Die Geschwindigkeit, mit der unser Gehirn diese Aktion ausf\u00fchrt, h\u00e4ngt von zwei Sachen ab: unserer Stimmung und unserer bedingten Reflexe.<\/strong>
Unsere Stimmung<\/strong> ist eine Kombination von Faktoren, die korrektes Sehverm\u00f6gen (Schnelligkeit, mit der wir das Hindernis ausmachen k\u00f6nnen), korrekte und schnelle Gehirnreaktionen (diese Funktion wird durch psychotropische Mittel, Alkohol, Drogen, als auch durch Krankheiten oder erh\u00f6hte Temperatur verschlechtert) und schnelle Bewegung unserer K\u00f6rperteile erm\u00f6glichen (verschlechtert durch M\u00fcdigkeit von Trainings, Verletzungen, unpassende Kleidung usw.).
Bedingte Reflexe<\/strong> sind die Abgrenzung von Gehirnfunktionen zum unmittelbaren Minimum mit dem Prinzip von Einsen und Nullen, d.h. Gefahr-Reaktion. Eine solche Situation bedarf aber, dass bestimmte Gewohnheiten ausgearbeitet werden und diese k\u00f6nnen nur durch mehrst\u00fcndiges Training gewonnen werden (generell ist das die Anzahl der gefahrenen Kilometer).
Nichtsdestotrotz sollte man bemerken, dass \u2013 auf die Schnelligkeit und das Lernen von guten Angewohnheiten ungeachtet \u2013 das Auto ohnehin im Leerlauf fahren wird, bevor der Fahrer reagieren kann: 50 km\/h: 6,95-13,9 Meter, 70 km\/h: 9,7-19,4 Meter, 90 km\/h: 12,5 \u2013 25 Meter, 100 km\/h: 13,9-27,8 Meter. 120 km\/h: 16,6-33,3 Meter.<\/strong><\/p>\n\n\n\nBESEITIGUNG DER LEERL\u00c4UFE<\/h2>\n\n\n\n
Warum das Erzeugen von entsprechendem Druck in einer funktionierenden Anlage so wichtig ist um Leerl\u00e4ufe zu eliminieren: Bremspedal-Pumpenkolben, Kolbenanschl\u00fcsse \u2013 Bremskl\u00f6tze, Bremskl\u00f6tze \u2013 Bremsscheiben<\/strong>, zeugt am besten die Tatsache, dass dies eine Priorit\u00e4t im PRE-SAFE-System von Mercedes (patentiert in 2002; zuerst bei der S-Klasse angewendet) ist.
Wenn die Elemente des Bremssystems abgenutzt sind, au\u00dfer der \u201enormalen\u201c Beseitigung der Leerl\u00e4ufe, die von der Anlagenkonstruktion resultieren, kommt noch die Reduzierung des l\u00e4ngeren Abstands, der vom Bremsbelag zu den Scheiben \u00fcberwinden werden muss (vor allem bei deformierten Scheiben) und die l\u00e4ngere Zeit, die das System braucht um normal bremsen zu k\u00f6nnen. Zus\u00e4tzlich verursachen Lockerungen in der Aufh\u00e4ngung, dass auf die Bolzen weitere Kr\u00e4fte auswirken, die wiederum zum Verlust der Richtungsstabilit\u00e4t herbeif\u00fchren k\u00f6nnen.<\/strong> Druckkraft auf das Bremspedal
Die Druckkraft ist nicht sofort maximal, sondern w\u00e4chst linear bei normaler Fu\u00dfbewegung an. Oft ist es aber der Fall, dass der Fahrer das Bremspedal heftig bet\u00e4tigt und dann den Fu\u00df zur\u00fccknimmt und somit den Druck in der Anlage und auf die Bremsscheiben verkleinert. Um dieses Ph\u00e4nomen zu eliminieren, wurde das sogenannte BAS (Brake Assist System) angewendet, das bei heftigen Druck auf das Bremspedal die \u201eUnterst\u00fctzung gegen Drucknachlass im System\u201c aktiviert.
Wie man an dieser Zusammenstellung sehen kann, \u00fcberwindet ein komplett funktionsf\u00e4higes Fahrzeug mit einem sehr guten Fahrer bei einer Geschwindigkeit von 100 km\/h \u00fcber 27 Meter, bevor es \u00fcberhaupt anf\u00e4ngt an Geschwindigkeit zu verlieren. Wenn das Fahrzeug jedoch nicht in bestem technischem Zustand und der Fahrer nicht bei gutem Selbstbewusstsein sind, kann diese Strecke sogar um 50 Meter l\u00e4nger werden!!!!<\/strong><\/p>\n\n\n\nDER BREMSWEG<\/h2>\n\n\n\n
Wenn wir die Formel f\u00fcr die Reibungsst\u00e4rke, die das Fahrzeug bremst, als T= m*\u03bc*a annehmen (wobei m \u2013 Masse des Fahrzeugs, a – Beschleunigung\/Verz\u00f6gerung, \u03bc \u2013 Reibungskoeffizient), sollte bemerkt werden, dass alles von der Oberfl\u00e4che der Fahrbahn abh\u00e4ngt.<\/strong> Beton-Oberfl\u00e4chen sind am sichersten. Sie sind glatt, leicht rau und werden durch Regenschauer nicht allzu rutschig.
Beton: trocken \u03bc = 0,8-1,0; nass \u03bc = 0,6-0,8. Asphaltoberfl\u00e4chen sind sehr komfortabel zum Fahren, aber nur dann, wenn es trocken und nicht zu hei\u00df ist. Wenn es regnet wird der Asphalt rutschig und bedarf sehr hoher Geschwindigkeitsminderung. An hitzigen Tagen wird der hei\u00dfe Asphalt weich und erhitzt die Reifen. Asphalt: trocken \u03bc = 0,7-0,8; nass \u03bc = 0,4-0,5. Oberfl\u00e4chen aus Basalt-Pflastersteinen werden durch Abnutzung gef\u00e4hrlich glatt und bei Regen sehr rutschig. Pflasterstein: trocken \u03bc = 0,6-0,7; nass \u03bc = 0,3-0,5. Im Falle von Feldstra\u00dfen ist die Art des Erdbodens entscheidend. Feldwege: trocken \u03bc = 0,5-0,6; nass \u03bc= 0,3-0,4.
Wenn die Oberfl\u00e4che (gleichg\u00fcltig welcher Art) von dichter Schneeschicht bedeckt wird, wird die Haftung der Reifen zur Fahrbahn kleiner und der Koeffizient betr\u00e4gt nun \u03bc = 0,1-0,4. Wenn die Oberfl\u00e4che mit einer Eisschicht bedeckt wird (Glatteis), wird die Haftungskraft fast komplett aufgehoben. Glatteis: \u03bc = 0,05-0,15. Als Beispiel ist es gut, die zwei extremsten Werte nebeneinander zu stellen: trockener Beton \u03bc = 1,0 und Beton mit Eisschicht \u03bc = 0,05, d.h.: auf Glatteis wird die Haftungskraft der Reifen zur Fahrbahn 20 Mal kleiner.
All das bringt uns zum Schluss, dass sogar die besten Bremsscheiben\/-Kl\u00f6tze bei mangelhaftem technischem Zustand des Fahrzeugs und psychischem Zustand des Fahrers nicht immer dazu f\u00fchren werden, dass das Bremsen tadellos verl\u00e4uft. Daher auch der Vorschlag der Ingenieure der Firma Master-Sport:
Wenn so viele Faktoren auf den Anhalteweg Einfluss haben, sollte man sich wenigstens der Qualit\u00e4t der Bremsscheiben\/-Kl\u00f6tze sicher sein. Am besten ist es den Forschungsergebnissen aus Laboratorien und der ECE R-90 Norm zu vertrauen, deren Symbol dauerhaft auf der Bremsscheibe\/dem Bremsklotz aufgetragen sein sollte. Dieses Symbol garantiert, dass die Zustimmung der akkreditierten Laboratorien vorhanden ist, die das besagte Produkt vielseitig getestet haben.<\/strong><\/p>\n\n\n\n![\"](\"https:\/\/www.master-sport.de\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/max_1-1.jpg\")
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