{"id":36679,"date":"2017-04-12T08:32:00","date_gmt":"2017-04-12T08:32:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.master-sport.de\/un-buon-disco-del-freno-master-sport-cosa-dobbiamo-sapere\/"},"modified":"2024-09-29T17:47:49","modified_gmt":"2024-09-29T17:47:49","slug":"un-buon-disco-del-freno-master-sport-cosa-dobbiamo-sapere","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.master-sport.de\/it\/un-buon-disco-del-freno-master-sport-cosa-dobbiamo-sapere\/","title":{"rendered":"Un buon disco del freno Master-Sport \u2013 cosa dobbiamo sapere"},"content":{"rendered":"\n
<\/div>\n\n\n\n

Durante la frenata dell\u2019automobile, l\u2019energia cinetica viene trasformata in energia termica dell\u2019elemento frenante, in seguito all\u2019attrito da pastiglia e disco. Anche per questo, \u00e8 estremamente importante che l\u2019elemento frenante funzioni correttamente in presenza di varie masse del veicolo (sia in presenza del solo guidatore che con tutti i passeggeri e il bagagliaio pieno), nonch\u00e9 a diverse velocit\u00e0. Occorre anche notare che l\u2019energia termica prodotta nel corso della frenata (effetto dell\u2019attrito delle guarnizioni sul disco) viene assorbita principalmente dal disco. Pertanto, la sua struttura, la capacit\u00e0 di assorbire il calore sorto in seguito alla frenata e la rapida dissipazione dell\u2019energia termica prodotta hanno un significato colossale per la sicurezza della marcia.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Teoricamente, la soluzione pi\u00f9 vantaggiosa consiste nell\u2019uso di dischi realizzati con materiali caratterizzati da un assorbimento minimo del calore (dischi ceramici). Tuttavia, questa soluzione \u00e8 abbastanza cara, e le case produttrici di autoveicoli la offrono soltanto come alternativa nei modelli sportivi (ad esempio, l\u2019acquisto di un impianto frenante ceramico AMG per la Mercedes AMG GT 462 KM, il cui prezzo si aggira sui 130.000 euro, richiede un pagamento aggiuntivo di circa 10.000 euro). Anche per questo, senza abbandonarci a divagazioni sulle \u201csoluzioni top\u201d, concentriamoci sui classici dischi in metallo utilizzati nella maggioranza delle vetture.<\/p>\n\n\n\n

Naturalmente, l\u2019assorbimento del calore dipende dalla capacit\u00e0 termica del disco. Pertanto, pi\u00f9 grande e grosso \u00e8 il disco, migliori sono i parametri (pi\u00f9 materiale equivale a una maggiore capacit\u00e0 termica). Allo stesso tempo, tuttavia, \u00e8 indispensabile abbassare rapidamente la temperatura del disco, in modo tale da prevenire la comparsa del fading*. Non a caso, sulla scelta della ghisa pi\u00f9 adatta alla produzione dei dischi lavorano speciali laboratori di ricerca e sviluppo. Vengono continuamente elaborate nuove soluzioni meccaniche e forme. Sempre pi\u00f9 spesso, nelle automobili vengono montati dischi con zigrinatura interna, in grado di garantire un raffreddamento pi\u00f9 rapido. L\u2019effetto delle attivit\u00e0 di ricerca effettuate nei laboratori dell\u2019Azienda Master-Sport, concentrati sull\u2019introduzione di nuove soluzioni a livello di materiali applicati e strutture, consiste, tra le altre cose, nella riduzione del calore del disco tramite l\u2019applicazione, sulla sua superficie, di fori di ventilazione in grado di condizionare il flusso dell\u2019aria<\/strong> (questa tecnologia, utilizzata anche nel mondo degli sport automobilistiic, \u00e8 disponibile nell\u2019offerta Master-Sport<\/strong> con il nome di Sport Extreme<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n

Tuttavia, anche il miglior disco \u00e8 esposto agli effetti di un uso erroneo, che comporta una sua usura piu rapida. In pratica, l\u2019eliminazione dell\u2019usura dell\u2019elemento \u00e8 impossibile, ma il fenomeno pu\u00f2 essere limitato.<\/p>\n\n\n\n

Ricordiamoci di usare guarnizioni di attrito di buona qualit\u00e0<\/h2>\n\n\n\n

Durante la costruzione di ogni meccanismo, l\u2019obiettivo principale dell\u2019ingegnere \u00e8 quello di conferire una struttura tale da far s\u00ec che i primi effetti dell\u2019usura riguardino l\u2019elemento pi\u00f9 economico. Questo principio riguarda anche l\u2019elaborazione della coppia pastiglia-disco. Poich\u00e9 le pastiglie sono pi\u00f9 economiche e facili da sostituire, esse rappresentano l\u2019elemento pi\u00f9 debole, esposto a una rapida usura, nella coppia di riferimento. Tuttavia, occorre ottimizzare l\u2019efficacia della frenata e la resistenza all\u2019attrito delle pastiglie (in modo tale da garantire un uso efficiente). Ad esempio, nei laboratori Master-Sport, sono state elaborate le speciali pastiglie Keramik, che permettono di ottimizzare tali requisiti.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Nel caso dell\u2019offerta di pezzi di ricambio a basso costo, per la produzione dei quali non vengono effettuati test di laboratorio, la pastiglia presenta spesso una composizione non adeguata dell\u2019elemento di attrito, per effetto della quale danneggia (graffia, consuma in modo non uniforme) il disco del freno. (per maggiori informazioni sulle pastiglie, consigliamo la lettura dell\u2019articolo \u201cLe pastiglie del freno sono pi\u00f9 di una piastra ricoperta dalla guarnizione di attrito\u201d).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ricordiamoci dell\u2019importanza delle buone condizioni di ruote, sospensioni e sterzo<\/h2>\n\n\n\n

Pochi ricordano che la presenza di elementi danneggiati a livello delle sospensioni o delle barre dello sterzo, la convergenza erroneamente impostata, e persino la mancata equilibratura, possono influire direttamente sul danneggiamento dei dischi. In questo caso, infatti, vengono modificati i parametri geometrici del sistema, e oltre alla forza esercitata dalle guarnizioni sul disco compaiono anche altre forze, non considerate in fase di progettazione. In pratica, il danneggiamento delle sospensioni e la comparsa di nuove forze agenti sul disco si manifesta sotto forma di scanalature e avvallamenti sulla superficie del disco stesso o con la sua totale deformazione.<\/p>\n\n\n\n

Il freno non \u00e8 un poggiapiedi<\/h2>\n\n\n\n

Un\u2019altra cattiva abitudine causata dalla scarsa consapevolezza degli automobilisti consiste nel tenere il piede sul freno dopo una lunga frenata, oppure nella pressione energica del pedale prima della sosta nel periodo invernale. Nel primo caso, abbiamo a che fare con il riscaldamento dei dischi frenanti (ricordiamo che la temperatura, presso il punto di contatto tra disco e pastiglia, supera i 500 gradi, e che lo strato esterno del disco si riscalda fino a circa 400 gradi), che non hanno la possibilit\u00e0 di dissipare il calore accumulato nel punto di contatto. Nel secondo caso, invece, andiamo a bloccare i freni, facendo s\u00ec che le pastiglie non si stacchino (effetto che si verifica spontaneamente durante il movimento della ruota). La pastiglia<\/strong>, per questo motivo, aderisce al disco<\/strong>, andando a provocare la comparsa di un solco nel punto di contatto tra pastiglia e disco<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

In ciascuno dei casi descritti vi sar\u00e0 un danneggiamento dei dischi dei freni<\/strong>, su cui andranno a manifestarsi ammaccature, graffi o irregolarit\u00e0. Naturalmente, quest\u2019effetto pu\u00f2 essere eliminato con la \u201ctornitura dei dischi<\/strong>\u201d, ossia con il trattamento meccanico delle irregolarit\u00e0, finalizzato a ripristinare i parametri di fabbricazione. Tuttavia, quest\u2019operazione non \u00e8 raccomandata dalle case produttrici, e qualora si decida di effettuare tale operazione \u00e8 bene ricordare che il disco<\/strong> ha uno spessore minimo, la riduzione del quale potr\u00e0 comportare il danneggiamento del sistema. Inoltre, la \u201ctornitura dei dischi\u201d rappresenta un successo momentaneo e parziale. In primo luogo, raccogliendo un maggior strato di materiale, riduciamo la capacit\u00e0 termica del disco<\/strong>, peggiorando i parametri di riscaldamento\/raffreddamento. In secondo luogo, il disco<\/strong> pi\u00f9 sottile (minore capacit\u00e0 termica) \u00e8 pi\u00f9 sensibile ai fenomeni dannosi sopradescritti. Pertanto, gli effetti eliminati si ripresenteranno pi\u00f9 rapidamente.<\/p>\n\n\n\n

Per questo motivo, nel caso dei danneggiamenti meccanici dei dischi<\/strong> (crepe profonde, spessore ridotto, oscillazione dovuta al surriscaldamento e alla deformazione del materiale, occorre sostituire i dischi del freno<\/strong> con elementi nuovi. In questo caso, sar\u00e0 bene concentrarsi su alcuni parametri basilari dei dischi<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Per prima cosa, in base al nostro stile di guida, dovremmo considerare se ci basteranno i dischi tradizionali o se sia consigliabile cercarne un modello con raffreddamento aggiuntivo (ci\u00f2 riguarda, in particolare, i veicoli pi\u00f9 sportivi, per i quali Master Sport<\/strong> ha creato la linea SPORT extreme<\/strong>)<\/p>\n\n\n\n

Poi, indipendentemente dal disco scelto (economico o classe premium), dovremo prestare attenzione al tipo di materiale usato per creare il prodotto e alla qualit\u00e0 del controllo durante il processo di produzione.<\/strong> Naturalmente, la composizione della lega non \u00e8 una formula particolarmente eloquente, e il controllo qualitativo durante il processo di produzione resta un mistero (presso l\u2019azienda Master-Sport<\/strong>, ogni disco del freno<\/strong> viene attentamente esaminato nella fase di produzione). L\u2019informazione chiave per il cliente consiste nel soddisfacimento dei requisiti per il primo allestimento, poich\u00e9 garantisce un livello qualitativo pari a quello della casa produttrice. Inoltre, ogni prodotto messo in commercio deve avere impresso il marchio ECE<\/strong>. Questo simbolo costituisce una garanzia di qualit\u00e0, confermata dall\u2019omologazione da parte di laboratori accreditati, responsabile dell\u2019esecuzione di svariati test sul prodotto.<\/p>\n\n\n\n

Ricordiamoci anche di un altro fatto importante: solo i test di laboratorio permettono di immettere sul mercato un prodotto di buona qualit\u00e0<\/strong>. Per questo motivo, se non vogliamo fare esperimenti sulla nostra auto, \u00e8 bene accertarsi che il fabbricante abbia effettuato i test di laboratorio. (per maggiori informazioni sui test di laboratorio, vi invitiamo a leggere l\u2019articolo \u201cLa frenata \u00e8 pi\u00f9 del connubio tra dischi e pastiglie dei freni<\/strong> \u2013 spiegano gli ingegneri Master-Sport<\/strong>\u201d)
L\u2019acquisto di un prodotto in base al solo criterio del prezzo \u00e8 spesso sinonimo di scarsi parametri qualitativi, di una rapida usura e di una minore efficacia della frenata.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Per concludere, occorre sottolineare l\u2019importanza del corretto montaggio dei prodotti. L\u2019esecuzione di quest\u2019operazione in modo non conforme, senza un\u2019adeguata valutazione della qualit\u00e0 tecnica degli elementi combinati, pu\u00f2 comportare \u2013 oltre a un\u2019usura pi\u00f9 rapida dei pezzi \u2013 il danneggiamento degli altri sottoassiemi. Per questo, consigliamo di affidare i lavori a officine autorizzate, con dipendenti in possesso di qualifiche adeguate.<\/p>\n\n\n\n

*(Il fading avviene per effetto delle alte temperature (durante la frenata, presso la zona di contatto tra pastiglia e disco<\/strong>, la temperatura supera i 500 gradi Celsius), in seguito all\u2019emissione di gas dal materiale di attrito e alle alterazioni fisiche del materiale riscaldato. Ci\u00f2 provoca la comparsa di un \u201ccuscinetto d\u2019aria\u201d nella zona di contatto disco\/pastiglia e\/o una variazione della struttura del materiale. Il fenomeno porta a un calo del valore del coefficiente di attrito, tale da limitare l\u2019efficienza delle guarnizione e da precludere il corretto rallentamento della vettura)<\/em><\/p>\n\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Durante la frenata dell\u2019automobile, l\u2019energia cinetica viene trasformata in energia termica dell\u2019elemento frenante, in seguito all\u2019attrito da pastiglia e disco. Anche per questo, \u00e8 estremamente importante che l\u2019elemento frenante funzioni correttamente in presenza di varie masse del veicolo (sia in presenza del solo guidatore che con tutti i passeggeri e il bagagliaio pieno), nonch\u00e9 a diverse velocit\u00e0. Occorre anche notare che l\u2019energia termica prodotta nel corso della frenata (effetto dell\u2019attrito delle guarnizioni sul disco) viene assorbita principalmente dal disco. Pertanto, la sua struttura, la capacit\u00e0 di assorbire il calore sorto in seguito alla frenata e la rapida dissipazione dell\u2019energia termica prodotta hanno un significato colossale per la sicurezza della marcia. Teoricamente, la soluzione pi\u00f9 vantaggiosa consiste nell\u2019uso di dischi realizzati con materiali caratterizzati da un assorbimento minimo del calore (dischi ceramici). Tuttavia, questa soluzione \u00e8 abbastanza cara, e le case produttrici di autoveicoli la offrono soltanto come alternativa nei modelli sportivi (ad esempio, l\u2019acquisto di un impianto frenante ceramico AMG per la Mercedes AMG GT 462 KM, il cui prezzo si aggira sui 130.000 euro, richiede un pagamento aggiuntivo di circa 10.000 euro). Anche per questo, senza abbandonarci a divagazioni sulle \u201csoluzioni top\u201d, concentriamoci sui classici dischi in metallo utilizzati nella maggioranza delle vetture. Naturalmente, l\u2019assorbimento del calore dipende dalla capacit\u00e0 termica del disco. Pertanto, pi\u00f9 grande e grosso \u00e8 il disco, migliori sono i parametri (pi\u00f9 materiale equivale a una maggiore capacit\u00e0 termica). Allo stesso tempo, tuttavia, \u00e8 indispensabile abbassare rapidamente la temperatura del disco, in modo tale da prevenire la comparsa del fading*. Non a caso, sulla scelta della ghisa pi\u00f9 adatta alla produzione dei dischi lavorano speciali laboratori di ricerca e sviluppo. Vengono continuamente elaborate nuove soluzioni meccaniche e forme. Sempre pi\u00f9 spesso, nelle automobili vengono montati dischi con zigrinatura interna, in grado di garantire un raffreddamento pi\u00f9 rapido. L\u2019effetto delle attivit\u00e0 di ricerca effettuate nei laboratori dell\u2019Azienda Master-Sport, concentrati sull\u2019introduzione di nuove soluzioni a livello di materiali applicati e strutture, consiste, tra le altre cose, nella riduzione del calore del disco tramite l\u2019applicazione, sulla sua superficie, di fori di ventilazione in grado di condizionare il flusso dell\u2019aria (questa tecnologia, utilizzata anche nel mondo degli sport automobilistiic, \u00e8 disponibile nell\u2019offerta Master-Sport con il nome di Sport Extreme). Tuttavia, anche il miglior disco \u00e8 esposto agli effetti di un uso erroneo, che comporta una sua usura piu rapida. In pratica, l\u2019eliminazione dell\u2019usura dell\u2019elemento \u00e8 impossibile, ma il fenomeno pu\u00f2 essere limitato. Ricordiamoci di usare guarnizioni di attrito di buona qualit\u00e0 Durante la costruzione di ogni meccanismo, l\u2019obiettivo principale dell\u2019ingegnere \u00e8 quello di conferire una struttura tale da far s\u00ec che i primi effetti dell\u2019usura riguardino l\u2019elemento pi\u00f9 economico. Questo principio riguarda anche l\u2019elaborazione della coppia pastiglia-disco. Poich\u00e9 le pastiglie sono pi\u00f9 economiche e facili da sostituire, esse rappresentano l\u2019elemento pi\u00f9 debole, esposto a una rapida usura, nella coppia di riferimento. Tuttavia, occorre ottimizzare l\u2019efficacia della frenata e la resistenza all\u2019attrito delle pastiglie (in modo tale da garantire un uso efficiente). Ad esempio, nei laboratori Master-Sport, sono state elaborate le speciali pastiglie Keramik, che permettono di ottimizzare tali requisiti. Nel caso dell\u2019offerta di pezzi di ricambio a basso costo, per la produzione dei quali non vengono effettuati test di laboratorio, la pastiglia presenta spesso una composizione non adeguata dell\u2019elemento di attrito, per effetto della quale danneggia (graffia, consuma in modo non uniforme) il disco del freno. (per maggiori informazioni sulle pastiglie, consigliamo la lettura dell\u2019articolo \u201cLe pastiglie del freno sono pi\u00f9 di una piastra ricoperta dalla guarnizione di attrito\u201d). Ricordiamoci dell\u2019importanza delle buone condizioni di ruote, sospensioni e sterzo Pochi ricordano che la presenza di elementi danneggiati a livello delle sospensioni o delle barre dello sterzo, la convergenza erroneamente impostata, e persino la mancata equilibratura, possono influire direttamente sul danneggiamento dei dischi. In questo caso, infatti, vengono modificati i parametri geometrici del sistema, e oltre alla forza esercitata dalle guarnizioni sul disco compaiono anche altre forze, non considerate in fase di progettazione. In pratica, il danneggiamento delle sospensioni e la comparsa di nuove forze agenti sul disco si manifesta sotto forma di scanalature e avvallamenti sulla superficie del disco stesso o con la sua totale deformazione. Il freno non \u00e8 un poggiapiedi Un\u2019altra cattiva abitudine causata dalla scarsa consapevolezza degli automobilisti consiste nel tenere il piede sul freno dopo una lunga frenata, oppure nella pressione energica del pedale prima della sosta nel periodo invernale. Nel primo caso, abbiamo a che fare con il riscaldamento dei dischi frenanti (ricordiamo che la temperatura, presso il punto di contatto tra disco e pastiglia, supera i 500 gradi, e che lo strato esterno del disco si riscalda fino a circa 400 gradi), che non hanno la possibilit\u00e0 di dissipare il calore accumulato nel punto di contatto. Nel secondo caso, invece, andiamo a bloccare i freni, facendo s\u00ec che le pastiglie non si stacchino (effetto che si verifica spontaneamente durante il movimento della ruota). La pastiglia, per questo motivo, aderisce al disco, andando a provocare la comparsa di un solco nel punto di contatto tra pastiglia e disco. In ciascuno dei casi descritti vi sar\u00e0 un danneggiamento dei dischi dei freni, su cui andranno a manifestarsi ammaccature, graffi o irregolarit\u00e0. Naturalmente, quest\u2019effetto pu\u00f2 essere eliminato con la \u201ctornitura dei dischi\u201d, ossia con il trattamento meccanico delle irregolarit\u00e0, finalizzato a ripristinare i parametri di fabbricazione. Tuttavia, quest\u2019operazione non \u00e8 raccomandata dalle case produttrici, e qualora si decida di effettuare tale operazione \u00e8 bene ricordare che il disco ha uno spessore minimo, la riduzione del quale potr\u00e0 comportare il danneggiamento del sistema. Inoltre, la \u201ctornitura dei dischi\u201d rappresenta un successo momentaneo e parziale. In primo luogo, raccogliendo un maggior strato di materiale, riduciamo la capacit\u00e0 termica del disco, peggiorando i parametri di riscaldamento\/raffreddamento. In secondo luogo, il disco pi\u00f9 sottile (minore capacit\u00e0 termica) \u00e8 pi\u00f9 sensibile ai fenomeni dannosi sopradescritti. Pertanto, gli effetti eliminati si ripresenteranno pi\u00f9 rapidamente. 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Anche per questo, \u00e8 estremamente importante che l\u2019elemento frenante funzioni correttamente in presenza di varie masse del veicolo (sia in presenza del solo guidatore che con tutti i passeggeri e il bagagliaio pieno), nonch\u00e9 a diverse velocit\u00e0. Occorre anche notare che l\u2019energia termica prodotta nel corso della frenata (effetto dell\u2019attrito delle guarnizioni sul disco) viene assorbita principalmente dal disco. Pertanto, la sua struttura, la capacit\u00e0 di assorbire il calore sorto in seguito alla frenata e la rapida dissipazione dell\u2019energia termica prodotta hanno un significato colossale per la sicurezza della marcia. Teoricamente, la soluzione pi\u00f9 vantaggiosa consiste nell\u2019uso di dischi realizzati con materiali caratterizzati da un assorbimento minimo del calore (dischi ceramici). Tuttavia, questa soluzione \u00e8 abbastanza cara, e le case produttrici di autoveicoli la offrono soltanto come alternativa nei modelli sportivi (ad esempio, l\u2019acquisto di un impianto frenante ceramico AMG per la Mercedes AMG GT 462 KM, il cui prezzo si aggira sui 130.000 euro, richiede un pagamento aggiuntivo di circa 10.000 euro). Anche per questo, senza abbandonarci a divagazioni sulle \u201csoluzioni top\u201d, concentriamoci sui classici dischi in metallo utilizzati nella maggioranza delle vetture. Naturalmente, l\u2019assorbimento del calore dipende dalla capacit\u00e0 termica del disco. Pertanto, pi\u00f9 grande e grosso \u00e8 il disco, migliori sono i parametri (pi\u00f9 materiale equivale a una maggiore capacit\u00e0 termica). Allo stesso tempo, tuttavia, \u00e8 indispensabile abbassare rapidamente la temperatura del disco, in modo tale da prevenire la comparsa del fading*. Non a caso, sulla scelta della ghisa pi\u00f9 adatta alla produzione dei dischi lavorano speciali laboratori di ricerca e sviluppo. Vengono continuamente elaborate nuove soluzioni meccaniche e forme. Sempre pi\u00f9 spesso, nelle automobili vengono montati dischi con zigrinatura interna, in grado di garantire un raffreddamento pi\u00f9 rapido. L\u2019effetto delle attivit\u00e0 di ricerca effettuate nei laboratori dell\u2019Azienda Master-Sport, concentrati sull\u2019introduzione di nuove soluzioni a livello di materiali applicati e strutture, consiste, tra le altre cose, nella riduzione del calore del disco tramite l\u2019applicazione, sulla sua superficie, di fori di ventilazione in grado di condizionare il flusso dell\u2019aria (questa tecnologia, utilizzata anche nel mondo degli sport automobilistiic, \u00e8 disponibile nell\u2019offerta Master-Sport con il nome di Sport Extreme). Tuttavia, anche il miglior disco \u00e8 esposto agli effetti di un uso erroneo, che comporta una sua usura piu rapida. In pratica, l\u2019eliminazione dell\u2019usura dell\u2019elemento \u00e8 impossibile, ma il fenomeno pu\u00f2 essere limitato. Ricordiamoci di usare guarnizioni di attrito di buona qualit\u00e0 Durante la costruzione di ogni meccanismo, l\u2019obiettivo principale dell\u2019ingegnere \u00e8 quello di conferire una struttura tale da far s\u00ec che i primi effetti dell\u2019usura riguardino l\u2019elemento pi\u00f9 economico. Questo principio riguarda anche l\u2019elaborazione della coppia pastiglia-disco. Poich\u00e9 le pastiglie sono pi\u00f9 economiche e facili da sostituire, esse rappresentano l\u2019elemento pi\u00f9 debole, esposto a una rapida usura, nella coppia di riferimento. Tuttavia, occorre ottimizzare l\u2019efficacia della frenata e la resistenza all\u2019attrito delle pastiglie (in modo tale da garantire un uso efficiente). Ad esempio, nei laboratori Master-Sport, sono state elaborate le speciali pastiglie Keramik, che permettono di ottimizzare tali requisiti. Nel caso dell\u2019offerta di pezzi di ricambio a basso costo, per la produzione dei quali non vengono effettuati test di laboratorio, la pastiglia presenta spesso una composizione non adeguata dell\u2019elemento di attrito, per effetto della quale danneggia (graffia, consuma in modo non uniforme) il disco del freno. (per maggiori informazioni sulle pastiglie, consigliamo la lettura dell\u2019articolo \u201cLe pastiglie del freno sono pi\u00f9 di una piastra ricoperta dalla guarnizione di attrito\u201d). Ricordiamoci dell\u2019importanza delle buone condizioni di ruote, sospensioni e sterzo Pochi ricordano che la presenza di elementi danneggiati a livello delle sospensioni o delle barre dello sterzo, la convergenza erroneamente impostata, e persino la mancata equilibratura, possono influire direttamente sul danneggiamento dei dischi. In questo caso, infatti, vengono modificati i parametri geometrici del sistema, e oltre alla forza esercitata dalle guarnizioni sul disco compaiono anche altre forze, non considerate in fase di progettazione. In pratica, il danneggiamento delle sospensioni e la comparsa di nuove forze agenti sul disco si manifesta sotto forma di scanalature e avvallamenti sulla superficie del disco stesso o con la sua totale deformazione. Il freno non \u00e8 un poggiapiedi Un\u2019altra cattiva abitudine causata dalla scarsa consapevolezza degli automobilisti consiste nel tenere il piede sul freno dopo una lunga frenata, oppure nella pressione energica del pedale prima della sosta nel periodo invernale. Nel primo caso, abbiamo a che fare con il riscaldamento dei dischi frenanti (ricordiamo che la temperatura, presso il punto di contatto tra disco e pastiglia, supera i 500 gradi, e che lo strato esterno del disco si riscalda fino a circa 400 gradi), che non hanno la possibilit\u00e0 di dissipare il calore accumulato nel punto di contatto. Nel secondo caso, invece, andiamo a bloccare i freni, facendo s\u00ec che le pastiglie non si stacchino (effetto che si verifica spontaneamente durante il movimento della ruota). La pastiglia, per questo motivo, aderisce al disco, andando a provocare la comparsa di un solco nel punto di contatto tra pastiglia e disco. In ciascuno dei casi descritti vi sar\u00e0 un danneggiamento dei dischi dei freni, su cui andranno a manifestarsi ammaccature, graffi o irregolarit\u00e0. Naturalmente, quest\u2019effetto pu\u00f2 essere eliminato con la \u201ctornitura dei dischi\u201d, ossia con il trattamento meccanico delle irregolarit\u00e0, finalizzato a ripristinare i parametri di fabbricazione. Tuttavia, quest\u2019operazione non \u00e8 raccomandata dalle case produttrici, e qualora si decida di effettuare tale operazione \u00e8 bene ricordare che il disco ha uno spessore minimo, la riduzione del quale potr\u00e0 comportare il danneggiamento del sistema. Inoltre, la \u201ctornitura dei dischi\u201d rappresenta un successo momentaneo e parziale. In primo luogo, raccogliendo un maggior strato di materiale, riduciamo la capacit\u00e0 termica del disco, peggiorando i parametri di riscaldamento\/raffreddamento. In secondo luogo, il disco pi\u00f9 sottile (minore capacit\u00e0 termica) \u00e8 pi\u00f9 sensibile ai fenomeni dannosi sopradescritti. Pertanto, gli effetti eliminati si ripresenteranno pi\u00f9 rapidamente. 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Anche per questo, \u00e8 estremamente importante che l\u2019elemento frenante funzioni correttamente in presenza di varie masse del veicolo (sia in presenza del solo guidatore che con tutti i passeggeri e il bagagliaio pieno), nonch\u00e9 a diverse velocit\u00e0. Occorre anche notare che l\u2019energia termica prodotta nel corso della frenata (effetto dell\u2019attrito delle guarnizioni sul disco) viene assorbita principalmente dal disco. Pertanto, la sua struttura, la capacit\u00e0 di assorbire il calore sorto in seguito alla frenata e la rapida dissipazione dell\u2019energia termica prodotta hanno un significato colossale per la sicurezza della marcia. Teoricamente, la soluzione pi\u00f9 vantaggiosa consiste nell\u2019uso di dischi realizzati con materiali caratterizzati da un assorbimento minimo del calore (dischi ceramici). Tuttavia, questa soluzione \u00e8 abbastanza cara, e le case produttrici di autoveicoli la offrono soltanto come alternativa nei modelli sportivi (ad esempio, l\u2019acquisto di un impianto frenante ceramico AMG per la Mercedes AMG GT 462 KM, il cui prezzo si aggira sui 130.000 euro, richiede un pagamento aggiuntivo di circa 10.000 euro). Anche per questo, senza abbandonarci a divagazioni sulle \u201csoluzioni top\u201d, concentriamoci sui classici dischi in metallo utilizzati nella maggioranza delle vetture. Naturalmente, l\u2019assorbimento del calore dipende dalla capacit\u00e0 termica del disco. Pertanto, pi\u00f9 grande e grosso \u00e8 il disco, migliori sono i parametri (pi\u00f9 materiale equivale a una maggiore capacit\u00e0 termica). Allo stesso tempo, tuttavia, \u00e8 indispensabile abbassare rapidamente la temperatura del disco, in modo tale da prevenire la comparsa del fading*. Non a caso, sulla scelta della ghisa pi\u00f9 adatta alla produzione dei dischi lavorano speciali laboratori di ricerca e sviluppo. Vengono continuamente elaborate nuove soluzioni meccaniche e forme. Sempre pi\u00f9 spesso, nelle automobili vengono montati dischi con zigrinatura interna, in grado di garantire un raffreddamento pi\u00f9 rapido. L\u2019effetto delle attivit\u00e0 di ricerca effettuate nei laboratori dell\u2019Azienda Master-Sport, concentrati sull\u2019introduzione di nuove soluzioni a livello di materiali applicati e strutture, consiste, tra le altre cose, nella riduzione del calore del disco tramite l\u2019applicazione, sulla sua superficie, di fori di ventilazione in grado di condizionare il flusso dell\u2019aria (questa tecnologia, utilizzata anche nel mondo degli sport automobilistiic, \u00e8 disponibile nell\u2019offerta Master-Sport con il nome di Sport Extreme). 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Ad esempio, nei laboratori Master-Sport, sono state elaborate le speciali pastiglie Keramik, che permettono di ottimizzare tali requisiti. Nel caso dell\u2019offerta di pezzi di ricambio a basso costo, per la produzione dei quali non vengono effettuati test di laboratorio, la pastiglia presenta spesso una composizione non adeguata dell\u2019elemento di attrito, per effetto della quale danneggia (graffia, consuma in modo non uniforme) il disco del freno. (per maggiori informazioni sulle pastiglie, consigliamo la lettura dell\u2019articolo \u201cLe pastiglie del freno sono pi\u00f9 di una piastra ricoperta dalla guarnizione di attrito\u201d). Ricordiamoci dell\u2019importanza delle buone condizioni di ruote, sospensioni e sterzo Pochi ricordano che la presenza di elementi danneggiati a livello delle sospensioni o delle barre dello sterzo, la convergenza erroneamente impostata, e persino la mancata equilibratura, possono influire direttamente sul danneggiamento dei dischi. In questo caso, infatti, vengono modificati i parametri geometrici del sistema, e oltre alla forza esercitata dalle guarnizioni sul disco compaiono anche altre forze, non considerate in fase di progettazione. In pratica, il danneggiamento delle sospensioni e la comparsa di nuove forze agenti sul disco si manifesta sotto forma di scanalature e avvallamenti sulla superficie del disco stesso o con la sua totale deformazione. Il freno non \u00e8 un poggiapiedi Un\u2019altra cattiva abitudine causata dalla scarsa consapevolezza degli automobilisti consiste nel tenere il piede sul freno dopo una lunga frenata, oppure nella pressione energica del pedale prima della sosta nel periodo invernale. Nel primo caso, abbiamo a che fare con il riscaldamento dei dischi frenanti (ricordiamo che la temperatura, presso il punto di contatto tra disco e pastiglia, supera i 500 gradi, e che lo strato esterno del disco si riscalda fino a circa 400 gradi), che non hanno la possibilit\u00e0 di dissipare il calore accumulato nel punto di contatto. Nel secondo caso, invece, andiamo a bloccare i freni, facendo s\u00ec che le pastiglie non si stacchino (effetto che si verifica spontaneamente durante il movimento della ruota). La pastiglia, per questo motivo, aderisce al disco, andando a provocare la comparsa di un solco nel punto di contatto tra pastiglia e disco. In ciascuno dei casi descritti vi sar\u00e0 un danneggiamento dei dischi dei freni, su cui andranno a manifestarsi ammaccature, graffi o irregolarit\u00e0. Naturalmente, quest\u2019effetto pu\u00f2 essere eliminato con la \u201ctornitura dei dischi\u201d, ossia con il trattamento meccanico delle irregolarit\u00e0, finalizzato a ripristinare i parametri di fabbricazione. Tuttavia, quest\u2019operazione non \u00e8 raccomandata dalle case produttrici, e qualora si decida di effettuare tale operazione \u00e8 bene ricordare che il disco ha uno spessore minimo, la riduzione del quale potr\u00e0 comportare il danneggiamento del sistema. Inoltre, la \u201ctornitura dei dischi\u201d rappresenta un successo momentaneo e parziale. In primo luogo, raccogliendo un maggior strato di materiale, riduciamo la capacit\u00e0 termica del disco, peggiorando i parametri di riscaldamento\/raffreddamento. In secondo luogo, il disco pi\u00f9 sottile (minore capacit\u00e0 termica) \u00e8 pi\u00f9 sensibile ai fenomeni dannosi sopradescritti. Pertanto, gli effetti eliminati si ripresenteranno pi\u00f9 rapidamente. 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